PLK S.A. analizuje jakość ekspertyz obiektów inżynieryjnych
W ostatnich latach w obszarze infrastruktury kolejowej pojawiło się przekonanie, że istniejące mosty i wiadukty kolejowe należałoby z zasady rozbierać, a w ich miejsce budować nowe obiekty. Jest to pogląd niezasadny zarówno z ekonomicznego i społecznego punktu widzenia, jak i technicznego. To niczym nieuzasadnione przekonanie jest szczególnie widoczne w ekspertyzach realizowanych na rzecz PKP PLK S.A.
W ekspertyzach budowa nowych mostów i wiaduktów jest rekomendowana w sytuacjach, w których kiedyś (przed nastaniem mody na budowę nowych obiektów) nikt nie proponowałby rozbiórki istniejącego obiektów, ze względu na ich - zazwyczaj dające się łatwo naprawić – uszkodzenia, wynikające z dotychczasowej eksploatacji.
W ekspertyzach jest rekomendowana budowa nowych obiektów, pomimo że:
- Tylko nieliczne elementy istniejących przęseł wymagają wzmocnienia;
Zgodnie z ekspertyzą, w trzyprzęsłowej konstrukcji przęsłowej mostu kratownicowego o długości ponad 150 m, jeden element pasa dolnego kratownicy przęsła środkowego nie spełniał (o 3%) warunku nośności użytkowej. We wnioskach tej ekspertyzy napisano, że obiekt „nie nadaje się do remontu i powinien być rozebrany”.
- Istniejące podpory wymagają powierzchniowego zabezpieczenia antykorozyjnego;
Zgodnie z ekspertyzą dotyczącą przeprawy mostowej o 34 podporach, występuje „brak oznak przeciążenia podpór (tj. nadmiernych zarysowań, przechyleń podpór) oraz korzystny wpływ czasu na nośność fundamentów”. Ponadto „podpory (korpusy i fundamenty) spełniają warunki nośności użytkowej” przy obciążeniu rzeczywistym taborem kolejowym (model D4 wg PN-EN 15528), a obliczenia wykonano przyjmując zmniejszenie przekroju zbrojenia o 30% ze względu na ubytki korozyjne. We wnioskach tej ekspertyzy napisano, że podpory należy rozebrać, gdyż występuje m.in. „przedawaryjny stan ciosów podłożyskowych”.
- Nośność istniejących obiektów jest wystarczająca;
Zgodnie z ekspertyzą, konstrukcja blachownicowa dwudziestodziewięcioprzęsłowej estakady o długości ponad 800 m spełnia warunki nośności użytkowej przy obciążeniu rzeczywistym taborem kolejowym (model D4 wg PN-EN 15528) i przy prędkości 100 km/h. We wnioskach tej ekspertyzy napisano „Dźwigary przęseł zespolonych spełniają warunki nośności użytkowej (…), a najbardziej wytężone elementy konstrukcji stalowej mają wykorzystanie nośności na poziomie mniejszym niż 60%”. Dalej napisano także, że obiekt „nie nadaje się do remontu i powinien być rozebrany”. Gdy tymczasem jest możliwe np. tylko wykonanie nowej płyty żelbetowej pomostu tej estakady, przy czym odpowiednio konstruując płytę można obniżyć i tak niski poziom wykorzystania nośności blachownic.
Rekomendowana w ekspertyzach maksymalna dopuszczalna prędkość przejazdu taboru po obiektach:
- Nie ma powiązania z nośnością obiektów;
Zgodnie ekspertyzą wykonanie m.in. nowej izolacji i zabezpieczenia powłokami ochronnymi konstrukcji pozwoli na zwiększenie dopuszczalnej prędkości przejazdu taboru po obiekcie z 30 do 120 km/h, przy utrzymaniu tej samej klasy obciążenia.
- Nie ma powiązania z klasą linii;
Jest przyjmowana jedna wartość dopuszczalnej prędkości przejazdu taboru np. przy sześciu klasach linii (od C2 do D4), gdy tymczasem wartość obciążenia klasy D4 jest o 25% większa niż obciążenia klasy C2.
- Jest niska, gdyż przy niskiej prędkości wykonano próbne obciążenie;
Autorzy ekspertyzy informują, że: „Wyniki próbnego obciążenia nie wskazują na nieprawidłowości w pracy konstrukcji mostu, ponieważ próby były realizowane pod ruchem bieżącym, który odbywał się z bardzo małą prędkością. Nie możemy zatem stwierdzić, jaka byłaby reakcja obiektu przy większych prędkościach przejazdu”.
Błędy w ekspertyzach na rzecz PKP PLK S.A. powinny zostać wyeliminowane poprzez stosowanie następujących zasad:
- Niestosowanie wymagań projektowych do istniejących obiektów;
Podstawową zasadą wyznaczania nośności mostów i wiaduktów kolejowych jest przyjmowanie poprawnych modeli obciążeń. Przy sprawdzaniu wytrzymałości istniejących obiektów kolejowych stosuje się modele obciążeń eksploatacyjnych zgodnie z normą PN-EN 15528, a do projektowania obiektów kolejowych stosuje się modele obciążeń projektowych zgodnie z normą PN-EN 1991-2 (na podstawie rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie).
W ekspertyzach przy wyznaczaniu nośności istniejących obiektów przyjmuje się wartości obciążenia pionowego taborem kolejowym zgodnie z normą PN-EN 15528, a wartości oddziaływań poziomych zgodnie z normą PN-EN 1991-2. Jest to podejście błędne, ponieważ siły hamowania i przyspieszania taboru, uderzenia boczne oraz siły odśrodkowe, są wywoływane obciążeniem pionowym, a wartości eksploatacyjnych obciążeń pionowych według PN-EN 15528 są z zasady mniejsze niż projektowych obciążeń pionowych według PN-EN 1991-2. Tak więc w ekspertyzach dotyczących istniejących obiektów stosowanie wymagań projektowych jest niezasadne ani z technicznego, ani ekonomicznego punktu widzenia.
- Łączenie rekomendowanych rozwiązań z orientacyjnymi kosztami ich realizacji;
W odniesieniu do jednej z przepraw mostowych wykonano trzy ekspertyzy. Według najtańszego wariantu najnowszej ekspertyzy orientacyjny sumaryczny koszt remontu był ponad 3 krotnie wyższy niż koszt remontu według ekspertyzy sprzed zaledwie kilku lat. Przy czym orientacyjny koszt wzmocnienia podpór na podstawie najnowszej ekspertyzy jest prawie 30-krotnie wyższy niż według dawnej ekspertyzy. Można postawić hipotezę, że im większa liczba ekspertyz, tym wyższy koszt remontu.
Najbliższe działania PKP PLK S.A. związane z jakością ekspertyz:
Sprawdzenie możliwości przenoszenia obciążenia przez istniejące mosty i wiadukty przy niepoprawnych założeniach obliczeniowych może spowodować konieczność wykonywania przez PKP PLK S.A. zbędnych robót budowlanych, co może prowadzić do nieuzasadnionego wydania publicznych środków finansowych. Mając to na uwadze Spółka rozpoczęła prace nad ujednoliceniem założeń przyjmowanych podczas sprawdzania istniejących obiektów, jak również zamierza szczególny nacisk położyć na weryfikację przyjętych do obliczeń założeń, w wyniku których w ekspertyzach są rekomendowane zbyt kosztowne rozwiązania.
Zapis z ekspertyzy zamiast podsumowania:
„Podczas oględzin obiektu nie ujawniono deformacji, pęknięć czy znaczących zarysowań elementów konstrukcji, które wskazywałyby na jej przeciążenie lub nieodpowiednią pracę. Nie stwierdzono także objawów świadczących o nieprawidłowej pracy podpór i posadowienia (fundamentów), takich jak nierównomierne osiadania, kąty obrotu (pochylenia) oraz uszkodzeń o charakterze wytrzymałościowym. (…). W celu dostosowania obiektu do obecnie obowiązujących przepisów, tj. uzyskania wartości współczynnika α = 1,21 jak dla nowych obiektów wg PN-EN 1991-2, obiekt należy przebudować. Przebudowa obiektu (…) nie będzie wymagać prac remontowych w najbliższych latach”.
Podejście autorów ekspertyzy można krótko opisać tak: pomimo że istniejący obiekt nie ma żadnych uszkodzeń wskazujących na nieprawidłową pracę, zgodnie z ekspertyzą należy wybudować nowy obiekt, gdyż – przynajmniej przez kilka lat – nie trzeba go będzie remontować. Reprezentując to technicznie nieuzasadnione podejście należy pamiętać, że zgodnie art. 44 ust. 3 ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych „wydatki publiczne powinny być dokonywane w sposób celowy i oszczędny, z zachowaniem zasad uzyskiwania najlepszych efektów z danych nakładów”, przy optymalnym doborze metod i środków służących osiągnięciu założonych celów.
Celem PKP PLK S.A. nie jest przebudowa ponad 26 000 kolejowych obiektów inżynieryjnych, znajdujących się w ciągach linii kolejowych. W ekspertyzach spółka oczekuje przede wszystkim rekomendacji dotyczących takiego sposobu i zakresu remontu obiektów, który umożliwi jak najdłuższy okres ich bezpiecznej eksploatacji, przy niskich kosztach utrzymania.
Galeria
