CZYM JEST ZINTEGROWANA SIEĆ KOLEJOWA?

Zintegrowana Sieć Kolejowa (ZSK) to projekt, którego celem jest opracowanie rekomendacji budowy docelowej sieci kolejowej w Polsce.

Projekt pn. „Opracowanie planu rozwoju polskiej sieci kolejowej” (skrócona nazwa to: „Zintegrowana Sieć Kolejowa”, skrót: „ZSK”) jest realizowany przez spółki: Centralny Port Komunikacyjny oraz PKP Polskie Linie Kolejowe na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury – Pełnomocnika Rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego, przy wsparciu Instytutu Rozwoju Miast i Regionów oraz Ośrodka Studiów Wschodnich. Prace prowadzone są pod nadzorem Rady Naukowej ZSK, składającej się z przedstawicieli polskiej nauki, reprezentujących szerokie spektrum dziedzin wiedzy oraz wiodące ośrodki akademickie z całego kraju.

JAKI JEST CEL PROJEKTU ZSK?

Celem projektu ZSK jest opracowanie długoterminowego planu rozwoju polskiej sieci kolejowej po 2035 roku.

Pasażerowie potrzebują długofalowego, stabilnego planu rozwoju infrastruktury kolejowej. Za takim planem apelowała również cała branża kolejowa, interesariusze, samorządowcy, a także branże, które będą realizowały modernizację i budowę docelowej sieci kolejowej w Polsce.

Rok 2035 jest „punktem wyjścia”. Oznacza to, że inwestycje przewidziane do realizacji przed tą datą, tj.:

• linia Y: Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław,
• projekty w ramach programu Kolej Plus,
• inwestycje PKP PLK w ramach Krajowego Programu Kolejowego

nie podlegają weryfikacji w ramach ZSK. Innymi słowy, projekt ZSK ma za zadanie odpowiedzieć na pytanie: „jakie inwestycje powinny być realizowane po zakończeniu bieżącej perspektywy realizacyjnej obu spółek i zakończeniu programów wieloletnich?”.

Co szczególnie istotne, projekt jest prowadzony wspólnie przez spółki Centralny Port Komunikacyjny oraz PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK). Oznacza to, że opracowany zostanie jeden długoterminowy, spójny plan rozwoju polskiej infrastruktury kolejowej, który następnie będzie realizowany przez oba podmioty stosownie do ustalonego podziału zadań oraz w miarę dostępności źródeł finansowania.

JAKA JEST GENEZA I KONTEKST PROJEKTU ZSK?

Polska sieć kolejowa nigdy nie doczekała się całościowego planu rozwoju, analogicznego np. do rozporządzenia o docelowej sieci dróg ekspresowych i autostrad z 1993 roku, które trwale zdefiniowało docelową sieć dróg wysokoprzepustowych. Począwszy od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej, dokonywano fragmentarycznych prób zdefiniowania przyszłych inwestycji kolejowych. W większości miały one charakter wycinkowy, tj. skupiały się na wybranym segmencie (np. koleje dużych prędkości, linie o znaczeniu regionalnym) lub wykonawczym (lista inwestycji na najbliższą perspektywę realizacyjną). Zaliczyć do nich należy m.in.:

• „Program budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce”, przyjęty uchwałą Rady Ministrów nr 276/2008 z 19 grudnia 2008 r.;
• „Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku” przyjęty uchwałą nr 277/2008 Rady Ministrów z dnia 19 grudnia 2008 r.;
• „Koncepcję przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej”, przyjętą uchwałą Rady Ministrów nr 173/2017 z 7 listopada 2017 r.;
• „Program Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej – Kolej+ do 2028 roku” przyjęty uchwałą Rady Ministrów nr 151/2019 z 3 grudnia 2019 r.;
• „Zamierzenia Inwestycyjne PKP PLK na lata 2021–2030 z perspektywą do 2040 roku”, przyjęte uchwałą nr 390/2021 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z 29 czerwca 2021 r.

Na podstawie m.in. wyżej wymienionych dokumentów przyjmowane były programy wieloletnie, które konkretyzowały je i określały, które inwestycje – w danej perspektywie budżetowej UE – kwalifikują się do zapewnienia im finansowania i realizacji. W tym zakresie należy wskazać:

• „Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do roku 2013 z perspektywą do roku 2015” (WPIK), przyjęty uchwałą Rady Ministrów nr 2019/2011 z 7 listopada 2011 r. Na skutek m.in. opóźnień w realizacji WPIK był on kilkukrotnie aktualizowany.
• „Krajowy Program Kolejowy do 2023 roku” (KPK), przyjęty uchwałą Rady Ministrów nr 162/2015 z 15 września 2015 r.
• „Program inwestycyjny Centralny Port Komunikacyjny. Etap II. 2024–2032” przyjęty uchwałą Rady Ministrów nr 166 z 31 grudnia 2024 r.

Każdy z tych dokumentów we fragmentaryczny sposób określał potrzeby w zakresie kierunków rozwoju infrastruktury kolejowej oraz priorytety inwestycyjne. Żaden z nich nie wskazywał jednak całościowego, docelowego modelu sieci kolejowej ani też nie brał pod uwagę w sposób holistyczny głosu branży kolejowej, samorządów, polskiej nauki czy potrzeb w zakresie obronności. Nie analizował również przyjętych rozwiązań pod kątem potrzeb podróżnych, potoków pasażerskich, powiązań międzyregionalnych nie tylko w kontekście przewozów pasażerskich, ale również transportu cargo oraz tych związanych z obronnością.

DLACZEGO URUCHOMIONO PRACE NAD ZSK, SKORO ZAPROPONOWANA ZOSTAŁA KONCEPCJA „SZPRYCH”?

Próbą opracowania wizji docelowej sieci kolejowej była „Koncepcja CPK” z 2017 r. Zaproponowano w niej model „piasty i szprych”, który zakładał podporządkowanie inwestycji celowi nadrzędnemu, za jaki wskazano „zapewnienie dostępu koleją z głównych miast do lotniska w czasie nie większym niż 2,5 godziny”. Efektem tego założenia miał być koncentryczny zbieg linii kolejowych prowadzących z dużych miast do węzła kolejowego w rejonie nowego lotniska.

Zaproponowany model koncentrycznej obsługi ruchu kolejowego poprzez centralny hub wzbudził wątpliwości. W szczególności podnoszono:

• rozbieżność pomiędzy założonym modelem obsługi ruchu a policentrycznym układem osadniczym Polski;
• niski udział przesiadek kolejowo-lotniczych w największych światowych hubach lotniczych;
• aprioryczne narzucenie przebiegu poszczególnych „szprych” i pominięcie części istotnych miast;
• wyniki Pasażerskiego Modelu Transportowego (PMT), które na części linii nie uzasadniały realizacji inwestycji.

Zasadność oparcia krajowej sieci kolejowej o model wynikający z „Koncepcji…” nie została dostatecznie zweryfikowana ani porównana z innymi możliwymi modelami (np. modelem policentrycznym). Proponowany model – zdaniem ekspertów – był zbyt centralistyczny i nie rozwiązywał problemów komunikacyjnych wielu regionów. Nie sprawdzono również, czy realizacja komponentu kolejowego wartego kilkadziesiąt miliardów złotych zagwaantowałaby optymalne wykorzystanie środków publicznych.

DLACZEGO URUCHOMIONO PROJEKT ZSK?

Z powodu podnoszonych w debacie publicznej wątpliwości oraz braku dostatecznej weryfikacji koncepcji „piasty i szprych”, Pełnomocnik Rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego polecił wykonanie niezależnego opracowania, które całościowo i bez „tez wstępnych” określi optymalny z punktu widzenia potrzeb społecznych, gospodarczych i obronnych model docelowej sieci kolejowej Polski.

Jak wskazano w „Programie Wieloletnim”, projekt ZSK jest realizowany z wykorzystaniem nowoczesnych narzędzi, takich jak Pasażerski Model Transportowy (PMT) oraz Towarowy Model Transportowy (TMT), co pozwala zapewnić maksymalną obiektywność oraz wskazać optymalny przebieg i zakres inwestycji.